中国三大跨海工程，谁会最先落地？

文|凯风一东一南一北，中国规划了三条超级跨海通道。东部的台湾海峡，随着“京台高铁”相关规划的横空出世，“坐着高铁到台北”的说法不胫而走，引人遐想。南方的琼州海峡，广东与海南之间为何不建跨海大桥的争议，几乎每年春节旅游高峰，都会反复发酵。北方的渤海海峡，山东与辽宁隔海相望，中间正是“C”形的渤海湾，最短处仅有100多公里，但始终没有跨海通道直连。三大超级跨海通道，谁会先行一步？无论是台湾海峡、琼州海峡还是渤海海峡跨海通道，都是名副其实的超级工程，能否推动、何时落地，需要全方位的权衡。根据国民经略主笔凯风《中国城市大变局》一书，超级工程能否推进，受到三大因素制约：战略上是否重要，技术上是否可行，经济上是否有性价比。从战略上看，台湾海峡跨海通道的优先级最高，具有政治、经济、国防等多重意义，即使技术难度极高且投资高昂，但也不乏上马的可能性。（参阅《东南沿海大省，再次被委以重任》）与之对比，无论是琼州海峡跨海大桥，还是渤海海峡海底隧道，意义更多体现在区域经济层面。琼州海峡跨海大桥，之所以迟迟难以推进，核心问题在于技术复杂，经济价值有限。一方面，琼州海峡水深、风大、浪高、流急、地质构造复杂、地震烈度较高、通航难度高，其建设难度丝毫不弱于港珠澳大桥。另一方面，海南经济体量相对较小，与广东之间的经济产业联系不强，与其1000多亿的投资相比，似乎没有太大性价比。与琼州海峡一样，渤海海峡跨海通道面临的问题，同样在于技术难度和经济性价比。不同的是，渤海海峡连通的是山东和东北，指向的是东北亚，两个区域的经济体量、人口规模都不弱，存在一定的互补空间。无论是出于振兴东北的需要，还是做大东北亚经济圈的考虑，这条跨海通道建设的可能性都不低。渤海通道刚好处于地震带上。这条地震带，纵贯中国大陆东部，为东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带，历史上曾发生过多次强烈地震。同时，渤海是我国内海，众多港口星罗棋布，还有国防用途，建设跨海大桥的可能性不高，如果能克服地震难题，海底隧道或是最佳选择。渤海海峡跨海通道，究竟难在哪里？同时，烟大海底隧道跨度极长，导致技术难度成倍增加。目前世界最长的日本青函隧道为53.85公里，而更知名的英吉利海峡隧道，长度也不过50.5公里。由于这些因素的存在，渤海海峡跨海通道的投资极为庞大。据业界估算，按公路、铁路双通道计算，总投资约为3000亿元左右，总投资规模堪比三峡工程。要知道，目前全国最长的跨海大桥港珠澳大桥总投资1269亿元，而连通上海、宁波-舟山港两大世界级港口的沪舟甬跨海通道预算1000亿元。至于有着“世界最难建铁路”之称的，横跨第一、第二阶梯、横穿横断山脉至青藏高原的川藏铁路，总投资额才达到3000亿元的量级。根据《中国城市大变局》一书分析，川藏铁路有西部大开发和国防战略的双重重要性，港珠澳、沪舟甬具有更强的经济价值，渤海通道的必要性和迫切性似乎没有那么大。值得一提的是，中国科学院院士陆大道曾指出，“渤海湾的C形交通，只是几何意义上的，而不是真实的空间经济联系，目前渤海轮渡基本能够满足客运和货运需求”。考虑到动辄数千亿元的造价，以及目前渤海湾相对松散的联系，地方层面固然有心，但国家层面推动的意愿却不强，并不急于上马。所以，渤海海峡跨海通道迟迟难以推进，并不难得到理解。